Les 3 problèmes du transport en commun entre les villes au Québec

Aller d'une ville à l'autre en transport en commun, c'est assez difficile dès qu'on sort du Grand Montréal. Les billets d'autocars coûtent cher et les départs sont de plus en plus rares − des données rendues publiques lundi indiquent qu'il y a carrément sept fois moins de départs par semaine qu'il y a 40 ans. De leur côté, les trains sont rares, et là aussi les billets coûtent cher.

On sait pourtant qu'il faut réduire nos émissions de GES en réduisant le recours à l'auto solo, et la hausse du prix de l'essence donne envie à plusieurs personnes de troquer l'auto pour un autre moyen de transport. C'est pourquoi des experts estiment que le gouvernement doit agir. 

Le contexte

Plus de 90% des voyages interurbains seraient faits en automobile, selon les estimations les plus récentes. «Tous ceux qui ont la possibilité de le faire en voiture, qui en possèdent une, c’est le mode qu’ils choisissent», lance Sarah Doyon, directrice générale de Trajectoire Québec.   

Et il y a de quoi: le réseau de transport en commun interurbain est cher, entre autres parce que dans le cas des autocars, il ne reçoit pas de subventions gouvernementales. 

Il est surtout mal développé - il faut s'assurer qu'il soit solide avant d'espérer que les gens l'utilisent, estime Pierre Barrieau, chargé de cours en planification des transports à l’Université de Montréal.  

En Europe, les réseaux de transport collectif sont généralement de qualité, performants, et traversent entièrement le pays, ce qui fait en sorte que quand les gouvernements annoncent des réductions tarifaires, ils savent que la population y aura recours massivement, explique-t-il. «Ici, nos infrastructures sont saturées, et le service est de mauvaise qualité», résume-t-il.  

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Il faut donc commencer par le développer, notre réseau. Mais comment? Voici les secteurs où il faut agir, selon les experts à qui nous avons parlé.  

Problème 1: on manque de trains  

Au Québec, très peu de destinations sont desservies par des trains, qui sont pourtant le modèle de transport en commun privilégié en Europe - même dans des pays à faible densité comme la Suède ou la Norvège.

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Ça serait pourtant possible de le faire ici: il y en a, de la demande pour du transport interurbain. D’ailleurs, il n’y a qu’à regarder la densité de voitures qui circulent sur les autoroutes à l’approche de Montréal pour bien le comprendre. 

«Il y a 20 ans, quand on faisait Québec-Montréal, ça bloquait au Ikea [à Boucherville]. Il y a 10-12 ans, à Mont-Saint-Hilaire. Maintenant, un dimanche soir, ça commence à bloquer à Drummondville», soulève Pierre Barrieau.  

Ce n’est pas des gens à transporter qui manquent. Avec de la volonté politique, on pourrait mettre dans ce corridor un train efficace – pas comme celui de VIA Rail, qui met plus de temps à relier les deux villes qu’un autobus. 

«Le TGV qui va relier San Francisco, Los Angeles et San Diego, toute la base de l’analyse, c’est que construire un train va coûter moins cher qu’élargir les autoroutes ou ajouter de la capacité supplémentaire aux aéroports. Présentement, on est à la même place : si on n’améliore pas massivement le transport en commun entre les villes, on va être obligés d’élargir l’autoroute 20, entre autres», soulève Pierre Barrieau.  

Mais la culture du train est loin d’être implantée au Québec. «Ici, si on a suivi un peu le dossier du tramway de Québec, on voit que c’est difficile. C’est comme si plusieurs ne croient pas à ça», remarque Sarah Doyon.  

Quand on parle de train, on ne peut pas passer à côté d’un enjeu majeur: le corridor Québec-Windsor, qui englobe plusieurs villes québécoises comme Trois-Rivières, Drummondville, Montréal et Gatineau – en plus bien sûr d’Ottawa et Toronto.  

Ce corridor est actuellement desservi par un train de VIA Rail, qui ne va pas particulièrement vite, qui doit laisser la priorité aux trains de marchandise et dont le coût des billets n’est pas très abordable. 

Plus tôt cet été, un tweet d’une chercheuse en sociologie à ce propos a beaucoup fait réagir. 

«C’est complètement fou que la moitié de la population canadienne vive dans un petit corridor qui forme une ligne presque parfaite et que nous n’ayons pas de train à haute vitesse qui passe au milieu de celui-ci», a écrit Ella Wind, au-dessus d’une image montrant le corridor. 

Le tweet a récolté près de 150 000 mentions «J’aime» et a été repartagé des milliers de fois, sur Twitter et ailleurs sur le web.  

«Je me suis imaginée à quel point ça changerait notre vie de pouvoir aller visiter [à Ottawa] les grands-parents de ma fille de cette façon», dit celle qui habite à Toronto. «J’ai fait le tweet sans vraiment y penser davantage, et j’ai été très surprise par la réponse. C’était rassurant de savoir qu’autant de gens partageaient ma frustration!» a-t-elle confié au 24 heures. 

Quand même, certains projets laissent pointer un regain d’intérêt pour le ferroviaire au sens large. Par exemple, plusieurs politiciens – dont François Legault – se sont prononcés en faveur d’un train à grande fréquence entre Québec et Windsor.  

VIA Rail s’apprête à remplacer certains de ses trains par des véhicules plus modernes.

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Problème 2: les autocars ne sont pas satisfaisants  

Faute de trains, les autocars sont donc le moyen de transport en commun privilégié pour les déplacements interurbains au Québec. 

Mais actuellement, ces autobus sont dispendieux, peu fréquents et pas nécessairement bien coordonnés. 

Il faut dire que contrairement au transport en commun dans le grand Montréal, les lignes interurbaines ne sont pas subventionnées (sauf pour des aides d’urgence, comme celle reçue pendant la pandémie). Et des règles obligent les transporteurs (comme Orléans Express, Limocar ou Intercar) à desservir certaines villes peu populeuses quand ils obtiennent le contrat sur un corridor.  

Ça peut donc devenir difficile pour ces compagnies de faire mieux. «[Elles] sont en pénurie d’employés, le coût du carburant est cher, elles ont la compétition accrue du covoiturage et du retour du train passager...» évoque Pierre Barrieau.  

Il reste que pour les utilisateurs, ce n’est pas juste. Pour la même distance, on parle parfois de prix cinq fois plus élevés hors du Grand Montréal:  

• Un aller-retour entre Sorel et Montréal (160 km) coûte 17$ dans le réseau de bus public 
• Un aller-retour entre Bromont et Montréal (aussi 160 km) coûte 53,50$ dans le réseau de bus privé 

Justement, la ligne de Limocar qui dessert Bromont (mais aussi Sherbrooke) est remplie d’étudiants. Pourquoi le gouvernement ne finance-t-il pas ces services? soulève M. Barrieau.  

«J’ai toujours cru: il faut une réelle politique nationale et aussi québécoise du transport interurbain qui est solide.» 

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Problème 3: ça empire 

Le pire, c’est que ça n’a pas toujours été ainsi: plusieurs lignes de train et d’autobus interurbains sillonnaient auparavant le Québec. Mais depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, ces réseaux sont en déclin continuel. Le service est réduit sur certaines lignes et d’autres sont carrément coupées. Pourtant, la population augmente continuellement! 

Comme on peut le lire dans l'article du Journal de Montréal publié lundi (27 novembre), entre 1981 et 2023, le nombre de départs en autocar est passé de plus de 6000 par semaine au Québec à... 882. L'Institut de recherche et d'informations socioéconomiques (IRIS), qui a produit le rapport dans lequel on retrouve ces données, qualifie la situation de «crise sans précédent». Pendant la même période, la population a augmenté de 34%. 

Parmi les responsables de cet amoindrissement de l'offre: l’augmentation du nombre de voitures dans la population, et la guerre des prix remportée par quelques grosses compagnies d’autocars qui prennent plusieurs lignes... et qui finissent parfois par simplement cesser toutes leurs activités, comme l’a fait Greyhound l’an dernier en coupant pour de bon tout son service au Canada. 

«On n’a pas très bien arrimé l’intermodalité», ajoute Sarah Doyon. «On te débarque dans une gare, mais si personne ne vient te chercher, ce n’est pas toujours simple d’aller ailleurs. Si on recule dans le temps, on mettait la gare au cœur des villages et on construisait autour, on avait compris qu’un train, c’était simple et ça permettait de rejoindre les gens.» 

Les solutions? 

Ce qui est rassurant, c’est que si on a réussi à accomplir quelque chose dans le passé, on peut probablement y arriver à nouveau. Mais il faut la volonté politique.  

«Si on veut vraiment jouer sur l’abandon d’un certain nombre d’autos par domicile, ce n’est pas juste le transport urbain qu’il faut regarder, c’est l’interurbain», affirme Pierre Barrieau. «Ça passe par une politique nationale solide, pas basée sur des idées électoralistes.» 

Par exemple, le gouvernement pourrait instaurer des lignes fixes et sous-traiter le service à des compagnies – pas mal le même modèle que les bus d’exo sur les couronnes nord et sud de Montréal.  

Une autre solution originale: interdire certaines liaisons aériennes, comme Montréal-Toronto, Montréal-Kingston ou Montréal-Ottawa, et offrir un service de train efficace à la place. «C’est une tendance qu’on voit partout à travers le monde. Il faut éviter les vols d’avion inutiles. Ça fait une vingtaine d’années que le Paris-Bruxelles est interdit», donne en exemple Pierre Barrieau.  

La France a d’ailleurs coupé plusieurs de ses vols internes, même chose en Allemagne.  

«L’autre solution, c’et le statu quo, la lente mort et la disparition de nos services et l'automobile qui devient le seul joueur», résume Pierre Barrieau. 

*

Bon pour l’environnement et notre porte-monnaie 

Des transports en commun bien développés, ça peut vraiment changer la donne pour l’environnement et notre porte-monnaie.  

Environnement 

• Au Canada, le transport est notre 2e source d’émissions de GES. En 2018, ce secteur représentait à lui seul 25% de nos émissions nationales.  
• Ça va en empirant: entre 1993 et 2018, on a observé une augmentation de 53 % des GES émis par le secteur du transport, ce qui est notamment dû à une augmentation des VUS pour les déplacements.  

Porte-monnaie  

• Avoir une voiture, ça coûte cher. En plus du coût d’achat, ça représente en moyenne des frais annuels de 11 000$, selon les estimations de CAA - un montant qui varie énormément selon le type de véhicule et l’utilisation qu’on en fait. 
• Pourtant, nos voitures sont stationnées 95% du temps, selon certaines estimations.  

Et bon pour l’autonomie! 

Un transport en commun de qualité est aussi bon pour l’autonomie de la population. Il n’y a qu’à penser aux jeunes qui ne conduisent pas encore, à des aînés qui ont perdu leur permis de conduire ou qui ne sont plus à l’aise de conduire – ou à n’importe quelle personne qui ne peut pas ou ne veut pas en obtenir pour une raison X!  

Note: cet article a été mis à jour en novembre 2023, mais comporte des citations extraites d'entrevues réalisées en septembre 2022. Le propos nous semble toujours - sinon encore plus - d'actualité au moment de la mise à jour.

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